- Ob Diesel-Motor, Gas-Antrieb oder Elektro-Variante – im Prinzip ist es egal, mit welchem Antrieb der Transporter unterwegs zum Kunden ist. Wichtig ist eigentlich nur, dass das Fahrzeug gut und sicher fährt – und, dass die Ausstattung zum meinen Anforderungen passt.
- Das wissen die Hersteller und umschmeicheln Transporterkunden mit clever ausgerüsteten Transportlösungen. Und das gilt inzwischen auch für elektrisch angetriebene Lieferwagen.
Ein Transporter muss praktisch sein, egal mit welchem Antrieb er unterwegs ist. Derzeit werden Elektro-Transporter für Fuhrparks finanziell attraktiver. Wer ein E-Fahrzeug potentiell in seine Flotte integrieren möchte, denkt auch an Branchenlösungen. Die Hersteller und Fahrzeugumrüster sind zwar noch nicht so breit aufgestellt wie bei den Verbrennern, erschließen aber eine Branche nach der nächsten. Ein Überblick.
Branchenfahrzeuge werden adaptiert
Die Nutzlasten von Elektro-Transportern und Fahrgestellen sind – so es der Staat will – nicht eingeschränkt. Denn insbesondere elektrische 3,5-Tonner profitieren von der genehmigten Auflastung auf 4,25 Tonnen, die dennoch mit dem Führerschein der Klasse B gefahren werden dürfen. Entsprechend treten Nutzlast-Probleme nicht wirklich auf. Auch die Laderaumgröße wird in der Regel durch unter dem Wagenboden eingebaute Batterien nicht beeinträchtigt. So kommt es , dass die ersten Hersteller auch ihre elektrischen Fahrgestelle schon für Koffer, Kipper und Co. bereit machen.
Auch Krankenwagen sind mittlerweile elektrifiziert – so jedenfalls in einem Modellversuch Anfang des Monats in der Asklepios-Klinik Hamburg-St. Georg. Der Ausrüster WAS machte einen e-Sprinter fit zum Krankentransport, in Schöneberg fahren die Johanniter seit wenigen Wochen auch Patienten im umgebauten e-Sprinter. Perspektivisch wären auch Rettungswagen und Mannschaftswagen der Polizei mit Elektroantrieb denkbar. Im Nutzfahrzeugbereich decken die Reichweiten aber noch nicht jedes Einsatzgebiet sicher ab.
Klasse N1 flexibel aber teuer
Mit mehr Selbstverständlichkeit können Branchenlösungen in Nutzfahrzeuge im Kleinstformat (Klasse N1) integriert werden. So baut Spezialist Alke bereits Sanitätertragen auf seinen ATX – für Großveranstaltungen eine platzsparende Lösung, um geräuschlos und schnell zu Verletzten auf dem Gelände zu gelangen. Gerade im Getümmel spielt der E-Antrieb seine Rekuperationsvorteile voll aus. Fahrzeuge der Klasse N1 werden aufgrund ihres Formats und dem emissionsfreien Betrieb gern in die Intralogistik integriert, können aber auch ein paar Kilometer zum nächstgelegenen Lager ausschwärmen.
Die Mosolf-Tochter Tropos aus Herne bietet Stromer im gleichen Format an, die auch als Branchenfahrzeuge vielfach unterwegs sind. Sowohl Lieferservices im urbanen Umfeld als auch kommunale Betriebe können von der Wendigkeit und den kompakten Abmessungen des Able XT profitieren. Deutsche Ausrüster bieten ab Werk branchentypische Aufbauten für die kleinen Arbeitsgeräte. Gemein ist den E-Fahrzeugen der Klasse N1 der hohe Preis von mindestens 25.000 Euro (alle Preise netto ohne USt.), den das Basisfahrzeug bereits verschlingt. Zudem dürfen sie auch nicht auf die Autobahn, was die Flexibilität in Metropolregionen einschränkt.
Handwerkerfahrzeuge sind kein Problem
Anders sieht es bei den Handwerkern mit Elektrotransportern aus: Hier gibt es nicht die geringsten Probleme, ein passendes Branchenfahrzeug zu finden. Denn die bekannten Servicefahrzeuge von den großen Mitspielern aus dem Schwabenland finden sich 1-zu-1 auch in E-Transportern wieder, so weit Radstand und Nutzlast es zulassen. Fahrzeugeinrichter Bott hat erst kürzlich einen LEVC VN5 zum Handwerkerfahrzeug gemacht; der ständige Partner für Branchenfahrzeuge bei LEVC ist Modul-System. In der Regel verfügen Fahrzeuge für das Handwerk auch über eine getrennte Stromversorgung, die es ermöglicht, Akkus aufzuladen und auf den Netzbetrieb angewiesene Geräte zu benutzen. So sind moderate Aufpreise gegenüber Branchenfahrzeugen mit herkömmlichen Antriebsarten zu erwarten.
Erste Lebensmittel-Transporter hat Renault bereits auf Basis des Master Z.E. Ausgeliefert, und SAIC-Tochter Maxus kann in Deutschland mit einem Fahrgestell des EV80 aufwarten, das die Verwendung von Koffern erlaubt. Zeitgleich macht die Firma Veth Automobile den VW e-Crafter auf Anfrage zum Kipper. Es tut sich viel, wenn man genau hinsieht. Innerhalb der nächsten drei Jahre ist eine stabile Versorgung mit E-Fahrgestellen zu erwarten. Bewährte Konzepte für die Ladefläche können meist einfach adaptiert werden.
Kurze Wege mit viel Förderung
Zwar sind die Reichweiten in der 3,5-Tonnen-Klasse auch mit gutem Lademanagement heute vor allem für kurze Routen prädestiniert. Doch es gibt genug Branchen, in denen die heute noch überschaubaren Reichweiten in der Praxis genügen. Günstig sind Elektro-Transporter aktuell jedoch nicht, die Preise bewegen sich auf hohem Niveau. So kosten Modelle der Klasse N1 in der Basis bereits 25.000 Euro (alle Preise netto ohne BAFA-Förderung), ein Vivaro e-Cargo ab rund 35.700 Euro und für einen E-Transporter der 3,5-Tonnen-Klasse werden mindestens 45.000 Euro fällig. Allerdings: Es locken Subventionen in Form des Umweltbonus.
Derzeit sind die Stückzahlen elektrischer Transporter noch so überschaubar wie die Anzahl der diesjährigen Automessen, doch beides kann sich bekanntlich schnell ändern. Die Voraussetzungen für Aus- und Umbauer sind bei E-Transportern oft gleich geblieben, so dass die Elektrovarianten zumindest das gleiche Laderaumvolumen wie ihre konventionell betriebenen Geschwister bieten. Nun liegt es an der Haltbarkeit der Akkus, der Preisgestaltung und dem Wiederverkaufswert, wie attraktiv Elektro-Würstchenwagen und -Paketfahrzeuge für den jeweiligen Einsatzbereich in den nächsten Jahrzehnten wirklich sind.
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