Experte für die kurzen Wege

Mit der Elektrifizierung zieht eine neue Art des Fahrens ins Segment der leichten Nutzfahrzeuge ein. Sonst eher für raue Sitten bekannte Dieselmotoren und Schaltgetriebe werden durch nahezu lautlosen Drehstrom ersetzt. Das Rezept des früheren PSA-Konzerns, jetzt Teil von Stellantis, ist ein 136 PS starker Elektromotor, der in zahlreichen E-Modellen der Marken Citroen, DS Automobiles, Opel und Peugeot zu finden ist. So nun auch im Peugeot e-Expert, der bis zu 130 km/h schnell ist und immerhin 260 Newtonmeter unter dem Ladeboden aufbringt. Je nach Akkugröße können mit dem Transporter entweder theoretische 230 Kilometer (50 kWh) oder 330 Kilometer (75 kWh) zurückgelegt werden. Ob das auch im Winter klappt?

Bei Elektroautos ist Vieles anders, begonnen bei der Anlieferung eines Testfahrzeugs: Statt auf eigener Achse wird uns der e-Expert vom Hänger abgeladen – gezogen von einem 7,5-Tonner mit Dieselmotor. Zwischenstopps zum Aufladen will die Überführungsfirma aus Recklinghausen verständlicherweise nicht in ihren Alltag integrieren. So kommt der gestromte Franzose mit immerhin 250 Restkilometern (maximal 330 km) an und hat theoretisch genug Reserven, um sich der Herausforderung bei unter null Grad zu stellen.

Bis zu 5,8 Kubikmeter Ladung gehen in die Langversion des Peugeot e-Expert hinein (Testfahrzeug: M). Je nachdem welche Variante gewählt wird, sind sogar bis zu 1275 Kilogramm Nutzlast im Paket. Der Ladeboden ist übrigens standardisiert, sodass auch Einbauten kein Problem sind. Nur bei der Anhängelast sind die elektrischen Neuzugänge noch begrenzt: Beim e-Expert geht nur eine Tonne an den Haken. Wie realistisch ein vollbeladener Elektrotransporter mit Anhänger bei winterlichen Bedingungen überhaupt ist, sei dahingestellt – denn die Verbraucher geben ihr Bestes, um uns die Reichweite zu nehmen.

Auch als E-Variante ist der Expert nahezu identisch mit seinen Dieselbrüdern. Den Unterschied bemerkt der Fahrer erst beim Starten des Motors. Geräuschlos leuchten die eigens für den Stromer konzipierten Instrumente auf, die uns unter anderem über den Ladestand und den eigenen Fahrstil informieren. Die Fahrstufen werden simpel per Schalter eingelegt. Etwas Eingewöhnungszeit ist nötig, denn es dauert einen Moment, bis sich die Fahrstufe einlegt.

Als Fahrprogramme stehen „Power“, „Normal“ und „Eco“ zur Verfügung, die im Grunde selbsterklärend sind und erheblichen Einfluss auf die Reichweite haben. Ob das Sparprofil „Eco“ für beladene Transporter geeignet ist, wagen wir zu bezweifeln, denn hier ist die Leistung spürbar eingeschränkt. Der normale Modus entspricht am ehesten den Leistungsdaten eines Dieselmodells. Auf „Power“ sinkt die Reichweite drastisch und der 136 PS starke Elektromotor stellt seine volle Leistung beim Antippen des Gaspedals bereit. Wer weit fahren muss, sollte sich den Spaß nur an steilen Anstiegen erlauben.

Etwas eigentümlich knarzt die Lenksäule beim Ausparken, von der Hinterachse dringen leichte Schabgeräusche nach vorn. Der Motor des Peugeot arbeitet so flüsterleise, dass man mehr wahrnimmt. In einer Seelenruhe lässt sich der Franzose durch die Straßen bugsieren. Der Vortrieb ist angenehm dosierbar und kräftig, das Fahren absolut entspannt. Zudem verpuffen die 2,08 Tonnen Eigengewicht in Kurven durch den niedrigen Schwerpunkt. Auf Parkplätzen ist der e-Expert nahezu unhörbar; entsprechende Aufmerksamkeit im Umgang mit Fußgängern ist gefordert.

Temperatureinflüsse stellen den e-Expert in der kalten Jahreszeit auf die Probe: Stetig läuft die Heizung, etwas Radio oder Navigation ist beim Fahren ebenfalls erwünscht. Wer nicht im urbanen Umfeld unterwegs ist und damit oft rekuperieren kann, wird die Reichweite in Windeseile sinken sehen.

Bei minus zwei Grad Celsius mutiert die theoretische Reichweite des Transporters während Überlandfahrten zum Wahlversprechen: Gerade einmal ein Viertel der verlorenen Reichweite konnten wir auf freien Landstraßen zurücklegen: Bei einer Strecke von 30 Kilometern sank die Reichweite um etwa 120 Kilometer. In der Stadt lassen sich etwa 70 Prozent der versprochenen Fahrstrecke unbeladen bei winterlichen Bedingungen realisieren. Mit unserem Testverbrauch von 34 kWh laut Instrument wären immerhin gut 220 Kilometer Fahrt möglich.

Der Grund dafür ist das Konzept des Elektroautos an sich: Gleichmäßiges Fahren ohne Bremsen wird – anders als bei Otto- oder Dieselmotoren – nicht belohnt. Stattdessen ist der Tritt in die Eisen der Weg, weiter fahren zu können. Auch die Kälte an sich hat schon einen Einfluss auf die Reichweite. Im Stand verlor der e-Expert durchschnittlich acht Kilometer in einer Nacht.

Beim Laden entschädigt der Kastenwagen gern: In nur 45 Minuten sind 80 Prozent der Ladekapazität wieder gefüllt, an einer 11-kW-Wallbox dauert der komplette Ladevorgang etwa sieben Stunden. An einer Haushaltssteckdose freilich dauert es etwa drei Mal so lang. Letztere nahmen wir auch für unseren Fahrtest zur Hand, denn Ladesäulen auf dem Land sind der Erfahrung nach meist besetzt. Deshalb sollte für E-Auto-Fahrer und -Betriebe auf jeden Fall eine eigene Lademöglichkeit auf dem Hof bereit stehen.

Der Expert an sich ist ein rundum gelungenes Nutzfahrzeug. Nicht umsonst trägt die Elektrovariante stolz den Titel „International Van Of The Year“. Die Nutzlast und das Ladevolumen des Transporters überzeugen ebenso wie die Fahrdynamik. Doch außerhalb von Metropolen ist ein E-Fahrzeug nur begrenzt einsetzbar. Das zeigt sich deutlich bei der Reichweite. Der von Peugeot ermittelte Verbrauch von 27 kWh auf 100 Kilometer ist unrealistisch und allenfalls im Ecomodus in der sonnigen Großstadt erreichbar. Nah an der Wirklichkeit ist allerdings der Preis: Mit 40.250 Euro (netto) inklusive großem Akku bietet PSA den e-Expert zum fairen Kurs. Bis zu 9.000 Euro davon übernimmt der Staat.