Wer haftet, wenn das Fahrerassistenzsystem versagt?

Auf einen Blick: 

Bei der Beschaffung von neuen Firmenwagen für den Fuhrpark schreiben immer mehr Unternehmen in ihrer Car Policy die Konfiguration von Fahrerassistenzsystemen als Pflichtausstattung vor. Von dem Fahrspurhalteassistenten über die automatische Abstandskontrolle, einer Verkehrszeichenerkennung mit Geschwindigkeitsregelung bis hin zum Notbremsassistenten und darüber hinaus reichen die Angebote der Fahrzeughersteller. Arbeitgeber erhoffen sich hiervon eine höhere Sicherheit für die Fahrzeuginsassen.

In der europäischen Union sterben jedes Jahr über 20.000 Menschen bei Verkehrsunfällen. Die Versicherungsbranche geht davon aus, dass allein durch einen Notbremsassistenten viele Auffahrunfälle mit Personenschäden vermieden werden könnten. Häufig ist menschliches Versagen durch Unachtsamkeit, überhöhte Geschwindigkeit, Ablenkung oder auch Müdigkeit dabei die Unfallursache. Der Gesetzgeber hat daher entschieden, dass ab Juli kommenden Jahres bzw. ab 2024 eine Vielzahl von Assistenzsystemen Pflichtausstattung bei Neufahrzeugen sein werden. Aber auch Leasinggesellschaften sehen diesem Trend, immer mehr Assistenten im Dienstwagen zu verbauen, wohlwollend entgegen, sind so ausgerüstete Pkw doch nach Ende der Leasingdauer in der Regel besser zu veräußern.

Weniger Gedanken macht man sich in der Fuhrparkpraxis jedoch darum, wer für Schäden und Kosten aufzukommen hat, die im Zusammenhang mit Fahrerassistenzsystemen stehen. Fahrzeuge mit entsprechender Ausrüstung müssen in Echtzeit eine Vielzahl von Daten verarbeiten und daraus selbsttätig Entscheidungen treffen. Es handelt sich dabei um eine höchst komplexe Angelegenheit. Nicht immer greifen die Systeme dann so ein, wie man sich das als Fahrzeugführer wünscht. Es ist daher nicht verwunderlich, dass sich in den letzten Jahren immer mehr Gerichte mit solchen Haftungsfragen auseinandersetzen mussten.

So hatte bereits im Jahr 2018 das Amtsgericht Dortmund (Az. 425 C 9453/17) über einen Fall zu entscheiden, bei dem der Fahrzeugeigentümer eine Minderung des Kaufpreises verlangte, weil sein Fahrassistenzpaket „Drive-Pilot“ in seinem Mercedes nicht so funktionierte, wie er sich das als Käufer gewünscht hatte. Nachdem ein Sachverständiger festgestellt hatte, dass der Assistent generell für eine Nutzung im Straßenverkehr geeignet sei, ging es darum, ob das Assistenzsystem auch für eine gewöhnliche Verwendung geeignet sei. Dies hatte der Sachverständige bestätigt. Nach Paragraph 1a StVG ist der Betrieb eines Kraftfahrzeugs mittels hoch – oder vollautomatischer Funktionen dann zulässig, wenn die Funktion bestimmungsgemäß verwendet wird. Dies bedeutet jedoch nicht, dass Fahrerassistenzsysteme immer perfekt arbeiten müssen. Denn sie sollen dem Fahrzeugführer zwar helfen, ersetzen ihn aber nicht. Folgerichtig hatte sich der Gesetzgeber deshalb auch dazu entschlossen, den Fahrzeugführer in der Verantwortung für das Fahrgeschehen zu belassen. § 1b StVG regelt die Rechte und Pflichten eines Fahrzeugführers bei Nutzung hoch- oder vollautomatisierter Fahrfunktionen.

Danach darf er sich während der Fahrzeugführung mittels hoch- oder vollautomatisierter Fahrfunktionen vom Verkehrsgeschehen und der Fahrzeugsteuerung zwar abwenden. Er muss jedoch derart wahrnehmungsbereit bleiben, dass er seiner Pflicht, die Fahrzeugsteuerung unverzüglich wieder zu übernehmen, jederzeit nachkommen kann. Das gilt immer dann, wenn ihn das Assistenzsystem hierzu auffordert, z. B. durch ein akustisches Signal oder wenn er erkennt oder aufgrund offensichtlicher Umstände erkennen muss, dass die Voraussetzungen für eine bestimmungsgemäße Verwendung der hoch- oder vollautomatisierten Fahrfunktionen nicht mehr vorliegen.

Daher wurde es auch Tesla im Sommer letzten Jahres gerichtlich verboten, in ihrer Werbung den Eindruck zu vermitteln, dass es sich bei dem Tesla – Autopiloten und dem zu buchbaren Paket „Volles Potenzial für autonomes Fahren“ um Komponenten eines Fahrassistenzsystems handele, bei dem eine Fahrt, ohne menschliches Eingreifen möglich sei und dies von vom deutschen Straßenverkehrsrecht gedeckt ist. Weder liege ein vollkommen autonomes Fahren vor, noch lasse das StVG eine solche Fahrweise zu, urteilte das Landgericht München (Az. 33 O 14041/19).

Fahrerassistenzsysteme sollen nicht nur dabei helfen, das Führen von Kraftfahrzeugen sicherer zu machen. Sie können auch für KfZ-Versicherungen wertvolle Informationsgeber sein. So hatte ein Versicherungsnehmer seine Vollkaskoversicherung wegen eines Schadens auf Zahlung verklagt. Ausweislich seiner Unfallmitteilung an die Versicherung hatte er angegeben, bei Schneeregen nach links von der Fahrbahn abgekommen zu sein und dabei die Kontrolle über das Fahrzeug verloren zu haben. Als Folge habe er zunächst die Leitplanke auf der linken Straßenseite und dann noch einmal die auf der rechten Seite touchiert. Die Versicherung beauftragte daraufhin einen Gutachter, der zu dem Schluss kam, dass wegen der im Fahrzeug vorhandenen Fahrerassistenzsysteme das Ausbrechen aus der Spur nicht erklärbar sei. Die Versicherung verlangte daraufhin die Zustimmung des Versicherungsnehmers, den Fahrzeugdatenspeicher auslesen zu dürfen. Das lehnte der Mann ab, weshalb die Versicherung keine Schadenregulierung vornahm. Zurecht, wie das Landgericht Köln entschied. So treffe einen Versicherungsnehmer nach den allgemeinen Kraftfahrtbedingungen eine Aufklärungsobliegenheit. Danach muss ein Versicherungsnehmer seiner Versicherung u.a. Untersuchungen zu den Umständen des Schadensereignisses ermöglichen, soweit ihm das zumutbar ist. Wer sich weigert, den Datenspeicher aus dem Fahrzeug auslesen zu lassen, verstößt gegen diese Aufklärungsobliegenheit (Az. 24 O 236/19).